« L’inox en réponse aux besoins du matériel roulant ferroviaire de l’industrie des transports »

Procab, un projet labellisé par le pôle de compétitivité I-Trans , a été lancé chez Bombardier, en partenariat avec le LAMIH de Valenciennes et la société Stratiforme.

Il a pour objectif de dévolopper et de valider des solutions de protection pour les conducteurs de trains. Le projet doit s'étaler sur trois ans. Un an pour rendre la rampe d'essais actuelle opérationnelle pour les tests biomécaniques, une année de campagne d'essais et une troisième année pour la validation des solutions de protection.

Une machine à accélérer l’innovation

Pour doubler en dix ans le chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire régionale, une seule voie, l’innovation et une machine de guerre, le pôle de compétitivité, I-Trans. Labellisé par les pouvoirs publics en 2005, ce pôle a une fonction de catalyse. En labellisant des projets de recherche signés d’industriels et de laboratoires, en mobilisant des financements spécifiques, le pôle donne des moyens exceptionnels pour imaginer les transports de demain dont les qualités novatrices permettront de "s’imposer" sur les marchés européens et mondiaux.

AFR 25

En Italie, les extincteurs doivent être remplis de gaz carbonique. En Autriche, il faut que ce soit de la mousse...L'aiguille des manomètres est noire partout en Europe, sauf en Italie où elle doit absolument être rouge! Chaque pays européen a ses tradition ferroviaires et, faute de normes communes, il faut encore changer de locomotive à chaque fois que l'on franchit une frontière. Au contraire, les chauffeurs de camions réalisent à peine qu'ils passent d'un pays européen à l'autre. Pour eux, le marché unique n'est pas uniquement un mot. Afin que le rail puisse concurrencer la route, Bruxelles plaide donc pour un renforcement de l'interopérabilité des réseaux et de la signalisation (via ERTMS), mais aussi de celle du matériel existant. Une directive clé sur le sujet devait être adoptée par les députés européens le 11 décembre à Strasbourg.

La Commission européenne s'est déjà penchée sur l'élaboration de standards techniques communs (STI) pour le matériel qui sera construit à l'avenir. Le STI locomotive est en préparation, une deuxième version du STI wagon sera opérationnelle en 2015, la première a été retoquée par l'industrie. Mais le matériel qui circule déjà sur les rails européenns a une durée de vie qui pourra se prolonger jusqu'à 2030. Pas question d'attendre aussi longtemps pour que roulent enfin des trains interopérables: c'est le sens de cette nouvelle législation.

Elle établit un principe de base: tout matériel homologué dans un Etat membre peut circuler partout. Restent à fixer les conditions dans lesquelles les autorités de chaque pays pourront quand même effectuer les vérifications. Le texte liste les aspects techniques susceptibles de faire l'objet d'une demande d'informations complémentaires ou de tests. Exemple: les locomotives peuvent causer des interférences magnétiques avec la signalisation...chaque autorité nationale pourra exiger que l'entreprise qui demande une homologation effectue des tests pour s'assurer qu'il n'y a pas de problème. Afin d'éviter que la procédure ne s'éternise (il a fallu trois ans pour que l'ICE puisse rouler en France...), le texte fixe des délais maximums pour chaque étape: ainsi, lorsqu'une entreprise déposera un dossier dans un pays, les autorités auront quatre mois pour réagir dans un sens ou dans l'autre. Si ces régulateurs n'ont pas donné signé de vie au bout de trois mois, le matériel sera homologué par défaut. En moyenne, la procédure ne devrait pas durer plus d'un an.

Parallèlement, l'Agence ferroviaire européenne, basée à Valenciennes, sera chargée d'étudier les réglementations nationales pour trouver des équivalences. Objectif: empêcher un Etat membre d'exiger des vérifications inutiles et coûteuses. Une fois cette liste dressée, d'ici 12 à 18 mois, la Commission européenne imposera la reconnaissance des normes communes. Autre question à régler: la sécurité des convois de fret. Bruxelles a écouté les revendications des entreprises. La législation en vigueur prévoyait que les opérateurs et le gestionnaire d'infrastructure soient responsables de la maintenance. Intenable, a répondu le secteur qui a mis au point un contrat privé liant l'entreprise ferroviaire et le détenteur, c'est-à-dire celui qui assume la maintenance d'un wagon privé: que ce soit le propriétaire de ce wagon ou une entreprise chargée de cette tâche. Une nouvelle directive sur la sécurité ferroviaire prend en compte cette évolution, mais parlementaires européens et Etat membres n'ont pas encore réussi à se mettre d'accord sur certains points: pour être sûre que les conditions de sécurité soient optimales, la Commission Transports veut une certification obligatoire de la maintenance, les Etats estiment que cela coûtera cher et souhaitent qu'elle s'effectue sur une base volontaire. Du coup, le texte ne sera pas adopté en décembre mais courant 2008.

Ces directives représentent une évolution importante, mais elles ne donneront toute leur mesure qu'à condition que la signalisation elle aussi soit harmonisée. Or, l'ERTMS peine à se généraliser sur le territoire européen, et notamment en Allemagne. Tant que ce ne sera pas la norme, les constructeurs devront toujours prévoir des commutateurs dans les cabines de conduite pour passer d'une signalisation à l'autre.

Source: Ville & Transports